電機控制器 | 叉車控制器 | 電動車配件 | 其他              

法拉利電動車要來了 馬斯克又要嘲笑了

2020-02-17

當規則被重構,如何續寫,這是所有玩家的當務之急:不必糾結你從哪里來,只需思考你要去哪里,并為之持續努力。

都在說電動化會對汽車行業產生沖擊,但大家有沒有想過對各個細分市場的沖擊,比如超級跑車市場?

一般來說,“超跑”的產品力是由超強的性能與超強的品牌力構成。然而事實是,在新能源汽車時代,越來越多家用電動車的性能開始直逼那些傳統跑車,這也意味著新能源動力已經變得愈發廉價。

特斯拉,電池,法拉利電動車

對于超跑來說,一旦新能源動力開始比肩家用車,喪失了傳統的動力優勢,那么所謂的品牌故事自然很快會淪為水中月鏡中花,變得毫無意義。所以,電動化對超跑品牌所帶來的挑戰無疑是巨大的。

這也不難理解,為什么保時捷在去年推出(鋰離子)電動車——Taycan時,會招來那么多非議。萬物皆有裂痕,那是光照進來的地方。

法拉利電動車來了

頂著保時捷的光環,Taycan自然引來眾多側目,一些傳統派堅信,這是后一位“Tesla killer”,也是強的一位。然而現實是,平庸的Taycan冷卻了大家灼熱的心。造智能電動車,保時捷也不過如此,斯圖加特上空飄滿了疑云。

實際上,能否造好一輛智能電動車,這種非議不僅讓保時捷苦惱,還有傳統汽車品牌后的倔強——法拉利。在多次否認造電動車后,歐洲專利局的一紙專利將真相公布與眾。

特斯拉,電池,法拉利電動車

這說明,法拉利確實在做電動車,只是還處于保密階段,待研發接近尾聲自然會公布。按照法拉利首席執行官Louis Camilleri的說法,公司“在研究純電動GT車型,但是公司目前仍將重點放在混合動力車上?!?/p>

從新車規劃來看,法拉利在去年年初推出了混合動力車SF90 Stradale。到2022年,法拉利計劃六成汽車都將是混合動力車。是的,法拉利正加速邁入混動時代,那么,進入電動汽車時代還會遠嗎?

Louis Camilleri又給出了一個時間點,盡管是一種否定的語氣,他說,“法拉利2025年后才會考慮純電動跑車?!笨紤]到這款車的重要性,并需要更長的開發周期,如果現在申請設計專利,那么法拉利于2025年推出電動超跑完全有可能。

實際上,面向這不確定的未來,法拉利不僅僅會把籌碼放在純電驅動上,還有其它技術路線。Louis Camilleri透露,“我們在尋找不同的動力,包括液態氫和生態燃料,看到底哪種為節能高效,適合未來法拉利汽車?!?/p>

特斯拉,電池,法拉利電動車

顯然,面對疾速而來的電動汽車時代,法拉利確實慌了,不管是推出混動車,4年內進入混動時代,還是對電動車反向表達出的拳拳愛意。所以,想買純內燃機法拉利的富豪們,趕緊向馬拉內羅揮舞手中的現金吧,不然只有開“電瓶車”的份了。

電動車,法拉利終究會推出的,關鍵在于何時,與產品怎么樣,以及能否打得過特斯拉。無論你是否正視法拉利與特斯拉的競爭關系,特斯拉的電動車確實給傳統品牌立了一道鴻溝,保時捷差點“翻車”,法拉利呢?

實力幾何?

我們看看法拉利電動車的實力。關于法拉利電動車,目前沒有任何參數信息,所以,我們唯有從這張專利示意圖做一些技術推演分析。

特斯拉,電池,法拉利電動車

首先電驅動部分,法拉利電動車采用了前后各兩臺的四電機布置方式。這種電機布置在民用車上具備一定開創性,不過在電動方程式賽車上卻是很普遍。而減速器部分,一位電動跑車底盤工程師向記者透露,“法拉利電動車大概率采用了兩檔減速箱?!?/p>

重點說下電池部分,這是法拉利不推電動車的大原因??梢钥吹?,不像其它電動車將電池置于底盤上,法拉利這款電動車的電池被布置在后軸上方。如果僅僅通過示意圖,印象是這個電池包太小,應付四電機驅動的話,估計300公里續航都不到。

目前市面上的電動跑車極少,比如新創車企K50,以及保時捷Taycan,兩者都因綜合續航都不到500公里而遭到業內質疑。不難想象,如果法拉利推出這輛續航300公里的電動超跑,其所面臨的咒罵肯定不比前兩者少。

電池密度低,續航少,驗證了法拉利不推電動車的因由。但既然如今已經公布專利了,意味著法拉利要么解決了續航問題,要么準備好被大家群罵了(你們盡管噴,在意算我輸?)。

矛盾在哪兒呢?我們再進一步深入分析,電池能量密度就那么大,而且短期難以取得更大突破,要提高續航就必須增加電池。但問題是,對于一輛電動跑車來說,空間本來就極其“緊張”,怎么可能將那么多空間給到電池?

特斯拉,電池,法拉利電動車

很多電動車將電池包布置在底盤上,但是對超跑來說有些勉強,如果將電池包置于底盤,那么底盤高度必須有所提升。大家知道,超跑一直以來都以低趴著稱,所以,簡單地往底盤塞電池包的做法在跑車上并不可取。怎么辦?

保時捷想到一個辦法——在底盤“挖坑”。為了解決增加電池與底盤空間的矛盾,保時捷在Taycan后座底盤上挖了坑,使得電池既能放在底盤上,又不影響底盤的低姿態。

但是從法拉利這張示意圖看來,它并沒有那么做,而是將電池放在后軸上,那么能裝的電池量必然偏少。我們再做一種設想。既然舍棄了底盤這個空間,那法拉利還有沒有其它辦法增加電池、彌補續航?

確實有。目前的電池包普遍是在底盤水平布置,有一個例外,前途K50的后軸電池是上下兩層的垂直布置。所以,雖然我們無法確定法拉利這款電動車電池包的具體布置方式,但跟前途K50一樣采用電池包垂直布置,應該是合理的解釋。

說到這里,我們不得不為前途汽車超前的電動車設計理念點贊?!案Q一斑而知全貌”,其實,前途對電動車的前瞻思考遠不止這些(詳看本刊《試駕前途K50:一次勇敢的嘗試》)。令人惋惜的是,前途汽車近來頻頻被曝出資金鏈告急,前途未卜。

特斯拉,電池,法拉利電動車

法拉利不是前途,法拉利電動車的前途不該被質疑(滿格求生欲)。只是,如果這輛法拉利電動車著實性能平平,比如續航500公里,反觀很快推出的續航高達1000公里的特斯拉Roadster,你會開噴嗎?反正特粉肯定會再次站出來,“呵呵,一個能打的都沒有?!?/p>

何以為繼?

歷經七十年的風雨,相信足以讓法拉利變得豁達。所以,無論特粉多么盲目,我們必須要正視法拉利推出電動車。更準確來說,如何定義電動超跑?另外,由于電動與智能的一體化發展趨勢,也可以認為如何定義智能電動超跑?

在馬克思主義政治經濟學中,商品的本質是可以用來進行交換,并能夠滿足人們的某種需要;具有使用價值和價值兩種屬性,是價值與使用價值的矛盾統一體。

特斯拉,電池,法拉利電動車

具體到超跑的意思是,一如文中開頭所說,價值部分是產品力,使用價值部分是品牌力。論品牌力,法拉利毫無疑問是傳統汽車的頂戴王冠者,所以,關鍵是在產品力部分?;蛘?,法拉利如何實現與其品牌力對等的智能電動超跑產品力?

這個也要分兩點:電動與智能。

先看電動化,從保時捷Taycan足以看出,傳統汽車品牌強在整車工程設計與制造能力,但它解決不了供應商技術落后的現實。這也決定了,即便保時捷、法拉利這些品牌的電動車依舊秉持著無與倫比的操控性,但是在某些核心性能上,比如加速與續航,表現得無比平庸。

在內燃機時代,品牌都有自己的發動機,甚至變速箱。但在新能源汽車時代,電池這一核心部件卻不曾被任何一家所掌握,這是決定格局的技術根本。

有了自己的發動機技術,超跑就能夠通過缸數等技術來體現性能與產品力差異,比如12缸機天然就比4缸機的社會價值力更高。但沒有自己的電池,意味著大家采購電池是一樣的,那么性能自然也就相差無幾。

如果超跑與家用車的電動車核心性能相差無幾,那如何體現超跑的幾十倍、甚至上百倍的價值呢?社會的偏見是難以被撼動的。

特斯拉,電池,法拉利電動車

在內燃機時代,動力是稀缺品,民用車一分錢一分動力,超跑動力越好越值錢。然而在新能源時代,動力不再是稀缺品,甚至開始變得廉價。

不管是號稱“百公里加速邁進2.9秒時代的比亞迪漢”(見本刊《|比亞迪漢DM性能曝光,特斯拉加油》),還是特斯拉Model S,甚至Roadster對一眾超跑的性能絞殺,都能說明上面一點。

有人會說,超跑之所以是超跑,除了有血脈賁張的性能,還有至高無上的品牌內核。這句話不假,但分邏輯層次,有性能才有品牌,沒有性能,品牌就是一句空話。而新能源時代,不缺的就是強大的動力,一旦傳統超跑的動力優勢被剪除,也是它們的神話開始崩塌之時。

特斯拉,電池,法拉利電動車

電機到內燃機萬有特性曲線的改變,意味著電動車就不能與內燃機車相提并論。電動車較為輕松的駕控方式決定了必須為其增添更多有價值的服務,目前來看主要包括輔助駕駛和車載互聯網。

智能化是在電池之后,這些傳統豪門的另一大技術軟肋。這一點,從保時捷Taycan上體現得淋漓盡致。為了保時捷的面子,許多車評人會對Taycan的電動性能大夸一番,但是面對那蹩腳的智能化,他們再也抑制不住逃出車廂的本能。

電動性能平庸至極,智能化蹩腳至極,產品價值一塌糊涂……是的,傳統超跑們迎來了史上大的挑戰。也許僅靠品牌力短期可以維系,但長此以往肯定會被抽空?;蛟S,在新能源時代,超跑已經失去了曾經那至高無上的含義。

當規則被重構,如何續寫,這是所有玩家的當務之急:不必糾結你從哪里來,只需思考你要去哪里,并為之持續努力。

上一篇:
下一篇:
国产精品视频二区第二页